La carretera que cruza el río Mansoa, y que requiere la construcción del puente João Landim, comunica las poblaciones Bissau y Bula y se inscribe en el itinerario Dakar-Bissau, en el contexto de una vía de comunicación por carretera Pan Africana Occidental. Antes de la construcción del puente, la carretera se interrumpía, debiendo cruzarse el río mediante barcazas para vehículos y peatones.

La anchura del río en marea alta ronda los 700 m en el lugar de implantación de la estructura. El río tiene una profundidad importante, que oscila entre 15 y 20. La carrera de mareas es superior a 5 m, hecho que ha complicado la construcción del puente.

El río Mansoa, es navegable por barcazas y otras embarcaciones de calado reducido. Aunque el transporte fluvial es casi inexistente, se ha juzgado prudente establecer un gálibo libre para el paso de pequeñas embarcaciones de 7,0 m en vertical en la zona central del puente.

La estructura de paso sobre el río se resuelve mediante 16 vanos isostáticos de 45 m de luz. El ancho del tablero es de 11,0 m. La sección tipo del tablero se materializa mediante dos vigas artesa de hormigón pretensado de 44,20 m de luz y 2,20 m de canto sobre las que se hormigona la losa forjado. Cabe destacar el hecho de que las vigas han sido fabricadas en España, habiendo sido transportadas por mar hasta Guinea-Bissau desde el puerto de Sevilla.

En la fase de proyecto se realizaron sondeos de 80 m de profundidad en el cauce, habiéndose detectado una capa competente de calizas a 67 m de profundidad. Se han ejecutado dos pilotes por pila, perforados y hormigonados «in situ», empotrados en la roca subyacente. Se ha utilizado trépano para cajear la caliza en profundidad lo suficiente como para conseguir un incremento importante de la capacidad portante de los pilotes, respecto de su resistencia por fuste en las arcillas.

Ha sido necesario efectuar todos los trabajos de ejecución de pilotes, encepados y pilas en el cauce del río con un calado, corrientes de agua y fluctuación del nivel del agua por la acción de la marea de magnitud importante.

El proyecto recoge, además del puente, los tramos de acceso con conexión a la carretera existente, con una longitud total de la actuación de 1.045 m. Los terraplenes de los accesos están constituidos por material triturado procedente de cantera. Para su construcción, muy problemática dada la escasa capacidad portante del terreno natural, zona de marisma constituida por depósitos fluviales, se emplea un sistema de drenaje vertical constituido por tubos prefabricados y columnas de grava de hasta 8 m de profundidad y 0,90 m de diámetro, colocados al tresbolillo uno cada 4 m2, unidos por un geotextil y una capa de grava de coronación de 0,50 m de espesor. Al comienzo de la obra se construyen los terraplenes con una sobrecarga de 1 m. de altura a modo de precarga, retirándose ésta hasta las cotas de rasante cuando se comprueben los asientos. El firme para la calzada de estos accesos es del tipo flexible, de sección compuesta por base granular de 25 cm de espesor y capa de rodadura de 12 cm conformada por una mezcla bituminosa en frío –gravaemulsión-, con acabado de un riego bituminosos de sellado.