En la década de 1970 se proyectaron y se construyeron varias pasarelas peatonales sobre el arco este de la M-30 (actual Avenida de La Paz) para mejorar la permeabilidad transversal al tráfico peatonal. Entre estas obras se encontraban las dos pasarelas arco proyectadas por José A. Torroja Oficina Técnica, S.A. Se trataba de dos estructuras casi idénticas para dar paso a la calle de Ángel Gordillo (pasarela norte) y para dar acceso al polideportivo San Juan Bautista (pasarela sur) sobre las cuatro calzadas con que contaba la autovía en ese tramo. Ambas pasarelas fueron finalizadas en el año 1978.

Las dos pasarelas se han convertido en elementos característicos del paisaje urbano de la zona, estando perfectamente integradas en él. Sus majestuosos arcos, que con una luz de 103 m entre arranques cubren las cuatro calzadas de la autovía, han adquirido cierto carácter emblemático dada la audacia, simplicidad, y elegancia de la solución estructural.

Cada una constaba de un arco biarticulado de hormigón armado de 103,0 m de luz y 10,0 m de flecha (con un rebajamiento, por tanto, de 1:10), apoyado en las márgenes de la M-30, completado por sendas rampas de acceso, también de hormigón armado, en ambas márgenes.

En el arco se distinguían tres tramos. El central era un cajón unicelular de canto variable, mínimo en la clave, y de anchura constante, que constituía en sí mismo el tablero de la pasarela. La anchura del forjado superior era de 3,0 m, y su cara superior era la superficie transitable del tablero.

Este tramo central se completaba en ambos extremos por sendas parejas de puntales que lo sustentaban, de sección rectangular maciza y canto variable decreciente hacia los arranques, donde se encontraban las articulaciones. Los puntales, empotrados al tramo central en lo que constituían los riñones del arco (de canto máximo), se apoyaban por su extremo inferior en los macizos de cimentación a través de rótulas plásticas. Sus ejes en planta eran oblicuos al eje del arco, abriéndose simétricamente hacia la zona de arranques, donde se encontraban arriostrados entre sí por un tirante de hormigón pretensado. Entre cada pareja de puntales y su tirante se formaba una célula triangular que confería a la estructura del arco estabilidad transversal. La cimentación en ambas márgenes era profunda. La estructura se completaba con las rampas laterales de acceso al tramo central del arco.

Los arcos de ambas pasarelas contaban con un ingenioso sistema de estribo móvil. En ambas estructuras, el estribo oeste del arco era una losa deslizante apoyada inferiormente sobre una losa de cimentación, y frontalmente sobre un tope vertical. Este sistema permitía disponer una pareja de gatos de empuje horizontal entre la losa móvil (en unos huecos habilitados a tal efecto) y el tope trasero de reacción. Fue ideado en su momento con el propósito de permitir la puesta en carga del arco mediante su cierre elástico tras la conexión de las piezas prefabricadas que lo integraban. También se concibió para posibilitar un nuevo cierre elástico del arco tras un cierto periodo de servicio de la estructura, con el objeto de paliar los efectos geométricos de pérdida de flecha producidos por la fluencia desarrollada por el hormigón durante ese tiempo. Con un empuje horizontal controlado del estribo móvil hacia el estribo fijo, se conseguiría alzar el arco con la contraflecha deseada, de modo que se recuperaría la flecha perdida con la fluencia y se eliminarían las flexiones de segundo orden producidas por este fenómeno reológico.

Ambos arcos se construyeron prefabricándolos en seis tramos que posterior-mente se montaron en obra. El cajón constaba de cuatro tramos de similar longitud, transportados a obra y montados con grúa, que se conectaron entre sí mediante dovelas hormigo-nadas «in situ» sobre los apeos provisionales. Una vez completado el arco se procedía a su cierre elástico y consecuente desapeo tras lo cual se bloqueaba el estribo móvil y se colocaban las rampas de acceso finalizando la estructura.