La autopista “Highway 407” o “ETR 407” (del inglés “Electronic Toll Route”, Autopista de Peaje Electrónico) es una autopista de peaje que discurre por el norte del área metropolitana de la ciudad de Toronto, en Canadá, como alternativa a la congestionada autopista “Highway 401”, una de las autopistas con más volumen de tráfico del mundo. La ETR 407 se caracteriza por un sistema de cobro que elimina las barreras o puestos de peaje, evitando paradas a los vehículos.

La primera fase de la autopista de la ETR 407, que discurre desde su enlace con la autopista QEW en Burlington (Oeste de Toronto) hasta Pickering (Este de Toronto), se desarrolló a principios de la década de 2000. En 2011 se comienza el proyecto de su ampliación Este desde Brock Road en Pickering hasta Harmony Road en Oshawa, y que incluye el ramal de enlace de Durham, de Norte a Sur, que conecta la ETR 407 con la autopista 401. El proyecto es construido por un consorcio liderado por Ferrovial Agromán S.A.

Torroja Ingeniería se encarga del diseño de las estructuras del tramo Este, que suman un total de 32, incluyendo viaductos, pasos superiores, pasos inferiores, pequeñas obras de paso (marcos) y una larga pérgola a modo de falso túnel.

Las estructuras se diseñan en todo momento de acuerdo a los estándares y normas canadienses y de la provincia de Ontario, siguiendo sus tipologías características y sus procedimientos de diseño y ejecución.

En general, todos los tableros de puentes son de vigas prefabricadas de hormigón pretensado con losa de compresión de hormigón, salvo el caso excepcional de un paso superior cuyas vigas son metálicas. El rango de luces de vano en los puentes de hormigón abarca desde los 20,0 m hasta los 46,50 m. Las pilas de todos los puentes consisten en un cargadero de sección rectangular apoyado sobre fustes cilíndricos, con diámetro de 1,20 m en los pasos superiores y de 1,50 m en los viaductos. Las pequeñas obras de paso son todas marcos de hormigón armado de una o varias células, con cartelas en las esquinas.

Cabe destacar la construcción de varios estribos del tipo integral y semi-integral, cuya principal característica es la ausencia de junta de dilatación en las calzadas, muy comunes en Ontario debido a las fuertes nevadas de sus duros inviernos que requieren la utilización masiva de sales fundentes.

Abunda también entre los puentes proyectados el empleo de cimentaciones sobre perfiles metálicos a modo de pilotes, conocidos como “H-piles”, muy comunes en Norte América. Se han empleado en todas las estructuras en las que la cimentación superficial con zapata no es posible.

También cabe destacar el empleo de vigas tipo “NU” en lugar de las vigas tipo “CPCI”, características y estándar de la provincia de Ontario. Con cantos desde 1,20 hasta 2,40, la introducción de estas vigas en el diseño obligó a realizar extensos estudios de comportamiento y optimización para demostrar ante el Ministerio de Transportes de Ontario (MTO) la viabilidad del empleo de estas vigas como alternativa a las vigas contempladas en los estándares provinciales. Es característico el empleo de familias de cordones de pretensado con trazado poligonal.

En el caso de la pérgola-falso túnel, se ha diseñado con los requerimientos y características de un túnel de categoría “A” de acuerdo con la norma NFPA-502.

La mayor parte de las estructuras están preparadas para los futuros ensanchamientos de calzada previstos para 2031, de acuerdo con las exigencias del proyecto. Así, muchos viaductos cuentan con pilas y estribos de anchura superior a la del tablero inicial, y algunos solo con la cimentación adecuada a esa anchura futura. Las luces de los pasos superiores también se han dimensionado contando con esa futura ampliación.